集装箱运输大数据

A. 大数据供应链是什么

大数据供应链其实是将供应链以数据进行管理。更多的是把供应链中的各个业务系统通过数据去打通，然后让这些数据彼此有所关联。

你能够发现他们之间的关系，从而对于生产环节中的物料、生产、物流进行更好的掌控，从而提高流转效率，降低成本。

我举个格力电器（芜湖）的实际应用案例。

他们数据分析的应用有4个方面：物流分析、运营效率监控、生产线监控、质量控制。

一、物流分析

通过监控大屏分屏去实时监控业务运转情况，哪个环节出问题第一时间在仪表盘预警，信息有效及时；

监控库存中每个仓位中物料比例及存量。

二、运营效率监控

监控订单数量完成比例、拣选进度、订单齐套数量及比例；

监控生产车间里各生产机组的生产效率、下线比例。

三、生产线监控

通过MES和MPR采集的系统数据，连接Yonghong Z-Suite进行实时的多维分析。

通过数据分析平台可以提高在生产环节的核心竞争力，对物料、生产环节全方位监控，在提高工作效率的同时，还降低生产线残次率。

其实从格力电器（芜湖）的应用中我们可以总结出，数据分析能够帮助供应链的有两个重要点：

1.BI把供应链中所有的数据进行了全面的监控；

2.对于生产环节中各个步骤的物料库存匹配可以进行及时的调整，提高效率。

对于供应链管理能够达到什么样的程度，这里说的十分的形象生动。

完全不用仓储。运输工具（如车辆）就是一个移动的小仓库，让仓库时刻在路上。这有点像集装箱船公司对空箱的管理，空箱堆场不在陆地上，而是在船上，哪里需要放哪里。

当然这可能太过理想，但对于制造业企业来说，降低的每一分钱，再乘以一个庞大的数量，都是一个天文数字。

所以应用数据平台去管理供应链是十分有必要的。

B. 大数据、云计算、人工智能之间有什么样的关系

云计算最初的目标是对资源的管理，管理的主要是计算资源，网络资源，存储资源三个方面。想象你有一大堆的服务器，交换机，存储设备，放在你的机房里面，你最想做的事情就是把这些东西统一的管理起来，最好能达到当别人向你请求分配资源的时候（例如1核1G内存，10G硬盘，1M带宽的机器），能够达到想什么时候要就能什么时候要，想要多少就有多少的状态。

这就是所谓的弹性，俗话说就是灵活性。灵活性分两个方面，想什么时候要就什么时候要，这叫做时间灵活性，想要多少就要多少，这叫做空间灵活性。

这个神经元有输入，有输出，输入和输出之间通过一个公式来表示，输入根据重要程度不同(权重)，影响着输出。

于是将n个神经元通过像一张神经网络一样连接在一起，n这个数字可以很大很大，所有的神经元可以分成很多列，每一列很多个排列起来，每个神经元的对于输入的权重可以都不相同，从而每个神经元的公式也不相同。当人们从这张网络中输入一个东西的时候，希望输出一个对人类来讲正确的结果。例如上面的例子，输入一个写着2的图片，输出的列表里面第二个数字最大，其实从机器来讲，它既不知道输入的这个图片写的是2，也不知道输出的这一系列数字的意义，没关系，人知道意义就可以了。正如对于神经元来说，他们既不知道视网膜看到的是美女，也不知道瞳孔放大是为了看的清楚，反正看到美女，瞳孔放大了，就可以了。

对于任何一张神经网络，谁也不敢保证输入是2，输出一定是第二个数字最大，要保证这个结果，需要训练和学习。毕竟看到美女而瞳孔放大也是人类很多年进化的结果。学习的过程就是，输入大量的图片，如果结果不是想要的结果，则进行调整。如何调整呢，就是每个神经元的每个权重都向目标进行微调，由于神经元和权重实在是太多了，所以整张网络产生的结果很难表现出非此即彼的结果，而是向着结果微微的进步，最终能够达到目标结果。当然这些调整的策略还是非常有技巧的，需要算法的高手来仔细的调整。正如人类见到美女，瞳孔一开始没有放大到能看清楚，于是美女跟别人跑了，下次学习的结果是瞳孔放大一点点，而不是放大鼻孔。

听起来也没有那么有道理，但是的确能做到，就是这么任性。

神经网络的普遍性定理是这样说的，假设某个人给你某种复杂奇特的函数，f(x)：

不管这个函数是什么样的，总会确保有个神经网络能够对任何可能的输入x，其值f(x)（或者某个能够准确的近似）是神经网络的输出。

如果在函数代表着规律，也意味着这个规律无论多么奇妙，多么不能理解，都是能通过大量的神经元，通过大量权重的调整，表示出来的。

这让我想到了经济学，于是比较容易理解了。

我们把每个神经元当成社会中从事经济活动的个体。于是神经网络相当于整个经济社会，每个神经元对于社会的输入，都有权重的调整，做出相应的输出，比如工资涨了，菜价也涨了，股票跌了，我应该怎么办，怎么花自己的钱。这里面没有规律么？肯定有，但是具体什么规律呢？却很难说清楚。

基于专家系统的经济属于计划经济，整个经济规律的表示不希望通过每个经济个体的独立决策表现出来，而是希望通过专家的高屋建瓴和远见卓识总结出来。专家永远不可能知道哪个城市的哪个街道缺少一个卖甜豆腐脑的。于是专家说应该产多少钢铁，产多少馒头，往往距离人民生活的真正需求有较大的差距，就算整个计划书写个几百页，也无法表达隐藏在人民生活中的小规律。

基于统计的宏观调控就靠谱的多了，每年统计局都会统计整个社会的就业率，通胀率，GDP等等指标，这些指标往往代表着很多的内在规律，虽然不能够精确表达，但是相对靠谱。然而基于统计的规律总结表达相对比较粗糙，比如经济学家看到这些统计数据可以总结出长期来看房价是涨还是跌，股票长期来看是涨还是跌，如果经济总体上扬，房价和股票应该都是涨的。但是基于统计数据，无法总结出股票，物价的微小波动规律。

基于神经网络的微观经济学才是对整个经济规律最最准确的表达，每个人对于从社会中的输入，进行各自的调整，并且调整同样会作为输入反馈到社会中。想象一下股市行情细微的波动曲线，正是每个独立的个体各自不断交易的结果，没有统一的规律可循。而每个人根据整个社会的输入进行独立决策，当某些因素经过多次训练，也会形成宏观上的统计性的规律，这也就是宏观经济学所能看到的。例如每次货币大量发行，最后房价都会上涨，多次训练后，人们也就都学会了。

然而神经网络包含这么多的节点，每个节点包含非常多的参数，整个参数量实在是太大了，需要的计算量实在太大，但是没有关系啊，我们有大数据平台，可以汇聚多台机器的力量一起来计算，才能在有限的时间内得到想要的结果。

于是工智能程序作为SaaS平台进入了云计算。

网易将人工智能这个强大的技术，应用于反垃圾工作中，从网易1997年推出邮箱产品开始，我们的反垃圾技术就在不停的进化升级，并且成功应用到各个亿量级用户的产品线中，包括影音娱乐，游戏，社交，电商等产品线。比如网易新闻、博客相册、云音乐、云阅读、有道、BOBO、考拉、游戏等产品。总的来说，反垃圾技术在网易已经积累了19年的实践经验，一直在背后默默的为网易产品保驾护航。现在作为云平台的SaaS服务开放出来。

回顾网易反垃圾技术发展历程，大致上我们可以把他分为三个关键阶段，也基本对应着人工智能发展的三个时期：

第一阶段主要是依赖关键词，黑白名单和各种过滤器技术，来做一些内容的侦测和拦截，这也是最基础的阶段，受限于当时计算能力瓶颈以及算法理论的发展，第一阶段的技术也能勉强满足使用。

第二个阶段时，基于计算机行业里有一些更新的算法，比如说贝叶斯过滤(基于概率论的算法)，一些肤色的识别，纹理的识别等等，这些比较优秀成熟的论文出来，我们可以基于这些算法做更好的特征匹配和技术改造，达到更优的反垃圾效果。

最后，随着人工智能算法的进步和计算机运算能力的突飞猛进，反垃圾技术进化到第三个阶段：大数据和人工智能的阶段。我们会用海量大数据做用户的行为分析，对用户做画像，评估用户是一个垃圾用户还是一个正常用户，增加用户体验更好的人机识别手段，以及对语义文本进行理解。还有基于人工智能的图像识别技术，更准确识别是否是色情图片，广告图片以及一些违禁品图片等等。

C. 铁路集装箱多式联运知识要点

一、发展铁路集装箱多式联运影响深远

我国正面临或逐步面临着西方发达国家多式联运起步阶段相似的社会背景。一方面，经济转型和供给侧结构性改革带来货源结构变化，煤炭、矿石等大宗能源、原料类货物需求趋缓，工业产成品尤其是高附加值产品货运需求依然旺盛;另一方面，土地资源稀缺、劳动力匮乏及运输业高能耗、交通拥堵、环境污染等问题频出，无法支撑对低碳、绿色可持续的未来经济社会发展的预期。

由于经济结构转型，铁路的货运市场也在发生着深刻的变化，铁路通过自身改革，不断努力适应这个变化。在过去的3—4年里，这种变化已经为铁路集装箱运输创造了有史以来的最好成绩，已成为铁路货物运输发展的新亮点。

2016年铁路集装箱发送量达到761万标箱，同比增长40%左右，中欧班列已累计开行达到2964列。调结构和转方式带来的货源结构变化与大规模高铁建设带来铁路运力提升叠加，以及绿色交通、融合交通发展的要求，使铁路集装箱多式联运面临着重要战略机遇期。

多式联运关联产业多、服务链条长，是拓展产业联动空间，激发经济增长活力的有效载体，有助于形成新的产业集群。据测算，“十三五”期，我国多式联运发展可直接带动投资近万亿元，并推动形成“中国制造2025”新的增长点。我国经济结构特征决定了铁路运输应是多式联运的骨干力量，铁路集装箱运输服务水平一定程度影响着我国多式联运的发展。

铁路集装箱多式联运发展对贯彻落实国家“一带一路”建设战略，对标国际集装箱运输链，促进铁路“走出去”具有重要作用。作为国家层面制定的第1个铁路专项规划和以铁路为主导的多式联运纲领性文件，《规划》与国家物流发展和多式联运所述其他文件在战略方向和政策措施上具有融通性，表明铁路集装箱运输对多式联运发展的影响巨大，彰显国家对进一步推动多式联运发展的信心与决心，必将对破解制约瓶颈、进一步推动物流业降本增效具有重要的现实意义。

同时，《规划》也契合铁路货运转型发展的内在要求，为优化铁路货运结构、加快铁路物流现代化进程指明了方向。因此，《规划》的发布将成为铁路集装箱多式联运发展的分水岭，标志着铁路货物运输将要进入到以协同化、规模化和标准化为标志的多式联运发展阶段。

二、政策推动是多式联运发展的长期动力

多式联运是国家物流业发展的战略问题，是不同运输方式协同构建的高效服务系统。因此，自上而下的政策着力推动是多式联运发展的长期动力。自2014年以来，国家密集出台各项政策鼓励多式联运发展，发改委、交通运输部也在多项文件中力推多式联运，但对铁路集装箱多式联运做出如此全面的布署还是首次。

纵观欧美多式联运发展经验，政府的.政策支持极大地推动了多式联运的发展。为解决全球能源危机、环境污染、土地资源稀缺等问题，政府充分利用铁路、水运的集约化和重载化优势，从制度层面加大政策倾斜力度且长久持续。

目前已基本形成形式多样、装备先进、标准完善、组织顺畅、政策完备的多式联运体系，在单一运输方式增长乏力的背景下，多式联运运量持续快速增长。在美国多式联运业务收入占到美国铁路总收入的20%以上，超越煤炭成为铁路收入的主要来源。

《规划》明确提出“简政放权、放管结合”的工作思路，避免了“一抓就死，一放就乱”的矛盾，但如何协调好行政与市场的关系，需要在实践中不断探索。

《规划》从政策层面提出，一方面，加大和引导社会资本对集装箱多式联运线路、枢纽、信息系统等基础设施建设投入;另一方面，通过加强立法和市场监测，建立多式联运规则体系，让更多的运输或物流企业进入为客户提供多式联运服务，总体方向和趋向较为明确。

《规划》同时提出建立“推动多式联运协调工作机制，着力解决跨边境、跨领域、跨部门的重大问题”的工作思路是适宜的和及时的。

三、充分发挥企业在多式联运发展中的主体作用

企业自身改革发展与政府的政策支持是促进多式联运发展的双刃剑。自2013年铁路货改以来，铁路总公司把集装箱运输作为向现代物流转型、推进市场化改革的重要途径。

今年在全国铁路工作会议上提出的“加快调整货运产品供应，大力发展集装箱、特货运输、快运业务和多式联运，不断优化运输物流结构，实现各种交通方式优势互补、合作竞争，努力降低社会物流成本，进一步发挥好铁路在综合交通体系中的枢纽骨干作用”与《规划》主旨基本一致。

正如《规划》所强调的，铁路方面要在创新物流服务模式、打造多式联运链条、加强运输时效性管理、拓展延伸增值服务等方面不断探索，积极拓展以集装箱为载体的冷链、商品汽车、液体化工和食品、粮食、水泥等专业物流服务。集装箱有铁路箱和自备箱之分，集装箱不能共享共用已成为制约多式联运发展的主要问题之一。

集装箱共享共用可以加快集装箱周转，降低箱使费，解决多式联运成本过高的问题。《规划》提出“研究建立跨边境跨区域跨方式箱使循环系统”问题，同时还特别强调“推动铁路、港口、航运等企业建立联动机制，拓展合作方式，形成发展合力”。推动集装箱共享共用，尽管难度很大，但已经让我们看到解决问题的希望。

四、补齐铁路多式联运基础设施布局和建设短板

铁路集装箱多式联运发展面临的主要问题之一是基础设施建设滞后，其中多式联运枢纽规模总体偏小、各种运输方式衔接不畅问题较突出。《规划》明确提出构建以一、二级铁路集装箱场站为中心的集装箱网络，加快实施铁路引入大型公路货运站、物流园区、产业园区工程和疏港铁路建设。铁路集装箱多式联运产业链长，辐射空间十分广泛，涉及的境内外行业和部门众多。

因此，应从国家层面在综合既有铁路、水路、公路及社会各类物流设施的基础上，在全国范围内统筹规划布局多式联运枢纽(包括内陆港)，加强功能设施的配套完善，重视铁路站场周边集疏运公路的配套，通过将诸如自贸区、保税区、出口加工区、特殊商品指定口岸等相关政策，以及启运港退税政策逐步向多式联运枢纽倾斜，有利于促使货源更多地向铁路聚集。

同时开放铁路场站等货运资源，构建集合各种社会资源的物流平台，并围绕着这一平台打造临站经济，进一步延伸新的产业集群，实现真正意义的多式联运与产业的相互融合。

五、解决好多式联运标准体系和信息开放共享问题

多式联运的优势在于通过使用标准化运载单元，实现跨运输方式无缝衔接、便捷换装和快速转运。然而由于各种运输方式在适箱品名、运输单证、设施设备标准、危险品名认定、计费标准等方面存在不一致，造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。

因此，研究建立统一协调的多式联运标准规则体系十分重要。《规划》提出了“加快完善相关法规、标准规范体系，全面对接相关国际联运组织规则”。同时，还就铁路运单“提单化”及“一单制”等与法律责任较为相关的问题提出了发展设想。多式联运经营人的责任划分一直是困扰其发展的瓶颈，需要相关各方尽快研究落实解决方案。

在大数据和互联网时代，信息资源交互共享是信息流转化成物流的关键，对全面促进多式联运发展具有十分重要的意义。在集装箱多式联运中，由于有租箱、还箱，以及逾期收费等问题，客户对运输过程中集装箱状态掌控及信息开放共享的要求比一般货物运输更高，信息开放共享已成为集装箱多式联运迫切需要解决的主要问题之一。

《规划》用很大的篇幅论述信息开放共享的重要性，一方面提出加快铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间信息衔接;另一方面，研发面向客户的信息服务产品，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务和全程综合物流系统解决方案。

六、追求技术进步是多式联运发展长久的主题

多式联运的基础在于标准化、集装化的应用。目前，铁路部门正在积极研究各种适合中国货运需求的新装备，不断增加集装箱的保有量和装备水平的现代化。

围绕着《规划》的出台，应加强以下问题的研究：一是包括标准化运载单元、专用载运装备、快速转运设备等在内的技术标准建设;二是铁路驮背运输专用平车、公铁两用挂车以及其他多式联运专用载运机具等的研发应用;三是开展适应各种箱型的公路货运车型标准化推广。

另外，《规划》还明确提出研究构建“双层集装箱通道”和“内陆箱体系”两大涉及铁路集装箱多式联运发展的重大经济和技术问题。因此，加快多式联运技术进步，促进科研成果转化，不断更新设施设备将对我国多式联运产业发展带来不可估量的推动作用。

D. 安徽港航大数据服务有限公司怎么样

安徽港航大数据服务有限公司是2018-11-26注册成立的其他有限责任公司。

安徽港航大数据服务有限公司的统一社会信用代码/注册号是91340200MA2T9A7WXH，企业法人殷常义，目前企业处于开业状态。

安徽港航大数据服务有限公司的经营范围是：数据处理与分析、软件开发、计算机信息系统集成；从事信息科技、计算机、网络科技领域内的技术开发、技术咨询、技术转让、技术服务；国内船舶代理、船舶检测、船舶租赁、自有设备租赁；商务信息咨询（涉及前置许可的项目除外）、企业管理咨询、物流信息咨询；通讯设备、船舶、机电设备、机械设备的销售；无船承运业务，普通货物道路运输，集装箱国内水路运输、集装箱道路运输；道路危险货物运输；货运代理（代办）服务；煤炭销售；货物或技术进出口（国家禁止或涉及行政审批的货物和技术进出口除外），国内水路运输，从事国内水路运输辅助业务。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。

安徽港航大数据服务有限公司对外投资2家公司，具有0处分支机构。

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E. 因疫情集装箱在营口怎么样能送到哈尔滨

央广网宁波10月25日消息（记者陈金莲 通讯员宋兵）百年变局和世纪疫情交织叠加，全球产业链、供应链受到冲击，世界经济发展的不稳定性、不确定性因素增多，对集运市场供应链顺利运转亦造成巨大冲击，缺箱、缺舱、缺船、港口拥堵、运价剧烈波动……将集运市场推向“风暴眼”且至今未见“风停歇”的迹象。
在此背景下，在日前举行的第六届海丝港口国际论坛的重要场外活动——“海丝沙龙·全球集运市场专场”聚焦各方关切，围绕“全球集运市场供应链发展趋势和挑战”主题，来自中国、美国、新加坡、马来西亚等国家的出口货主企业、研究咨询机构、供应链物流企业、金融企业等业界人士及专家学者，从不同的视角探讨后疫情时代全球海运物流供应链带来的挑战和变化，以共同应对市场不确定性，把握后疫情时代全球集运市场发展机遇。
疑云密布之下，运价会不会“雪崩”？
10月20日上午7点左右，在浙江宁波一家电机厂内，工人们正在往集卡车上装货，这批货物即将通过宁波舟山港运往美国。据浙江省交通运输厅监测，从9月下旬开始，宁波舟山港出口运价连续4周下跌，其中美线回落幅度最大，下跌约30%；欧洲航线的运价目前为每个标箱约7800美元，较9月高点下跌5%；新马航线运价为每个大箱880美元。
对此，有人惊呼集运市场要“变天”。亦有人冷眼以对，是集运市场的“假摔”而已。
罗马非一日建成，也非一日坍塌。疑云密布之下，全球著名国际航运研究及咨询机构德路里（Drewry）中国区董事韩宁认为，“集装箱运价不会出现持续暴跌”。
新冠疫情以来，全球海运供应链一直处于梗阻状态，导致集运运价飞涨。德路里数据显示，自2019年1月至2021年10月，全球集运运价上涨了7倍之多。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）今年以来亦持续攀升，年初至今已增长64.1%，所有航线运价皆达到历年峰值。
船公司的实际报价予以佐证，当前主流船公司的集装箱海运价格并没有出现大幅下跌迹象，整体价格依然维持高位稳步运行。中信建投交通运输行业首席分析师韩军分析， 这是因为“船公司的报价并未反映市场真实供需情况”。
通过对全球集运市场各航线分析，韩宁认为，“美国航线的运价增长带动了全球航线的运价增长”。疫情前，从上海运输一个40英尺集装箱到美国，海运费约为1500美元，今年询价最高时超过3万美元，暴涨近20倍。
韩宁认为，“欧美商品消费推动了运量超预期增长”。德路里数据显示，今年1-8月，中国至北美累计出口额同比增长35%。以美国为例，劳动密集型产品出口增速较快。其中，家具、玩具、服装和塑料制品共占中国至美国出口24%，累计同比增速均超40%。
这同时亦表明，近期能耗双控政策的执行及拉闸限电等现象虽曾一度引发对短期内中国商品出口的悲观预期，但由于集运货种主要是轻工业产品为主，并且政府的双控手段正在趋于合理化，因而集运贸易量所受实质影响较为有限。
从国家统计局10月18日公布的第三季度中国经济数据来看，进出口仍保持较大幅度地增长。前三季度，中国货物进出口总额283264亿元，同比增长22.7%。其中，出口增长22.7%，进口增长22.6%；贸易顺差27691亿元。
即使受疫情影响，全球集运需求将持续旺盛。德路里预计，2021年全球港口集装箱吞吐量预计增长8.2%，2022年增速有所回落，但仍将保持在5.2%左右。
虽然当前班轮公司增加运力投放的措施有利于缓解供应链紧张，但德路里预计，2021-2022年集装箱船队运力增速仍将慢于需求增长。因此，韩宁指出，单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。
事实上，航运只是集装箱供应链中的一环，此外还有港口、码头、仓储、卡车、铁路、工厂等诸多环节。环环相扣之下，在目前形势下，全球集装箱供应链问题短期内想要得到解决，仍然面临着不小的挑战。
长路漫漫，但曙光即将显现。德路里预测，随着近期的新造船订单自2023年起大量交付，集装箱运力供小于求的情况将会发生逆转。
韩宁认为，“2022年，现货市场运价会有所回调，2023年左右可能下行”。
新贸易格局下，如何开拓供应链“新通道”？
改革开放40年以来，我国实施的是以出口为导向的经济发展战略。但是，“十三五”期间，中国经济发展的外部环境发生了根本性改变，面临着反全球化、贸易战和“脱钩”论的威胁和挑战，这些因素加速了中国向新发展格局的转变。
“中国以前重点是满足发达国家的海外订单，并为此构建了相应的产业链、供应链，但是忽视了国内需求，也忽视了国内产业链和供应链的完整性。”新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬说，中国加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，是中国根据自身比较优势的变化主动作出的战略转变，同时也及时回应了外部环境的新变化。
交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛认为，疫情后，区域化的特征可能比全球化更加明显，中国供应链要加强自我革新，加快高质量发展。
当前，全球通胀水平走高，特别是美国量化宽松导致的高通胀，是制约中国经济增长的一个重要原因。如何开拓国际供应链的新局面？顾清扬认为，“一带一路”建设注重基础设施、产业发展和城市化建设，更加具有包容性，更加符合发展中国家的现实需求，会成为国际经济循环的一个新途径。因此，他建议，中国的供应链建设与发展也要跟随一带一路的东西流向，走向一带一路的沿线国家。”
考虑到经济效率和国际供应链的安全性，顾清扬认为，中国产业链、供应链布局重点应放在周边国家，如中亚地区、俄罗斯、东北亚的韩国、日本，以及东南亚的东盟。“这将为中国外贸企业提供一个安全发展供应链、产业链的良好机遇。
据世贸组织最新统计，今年一季度，中国工业中间产品出口同比大增41%，围绕中国的产业链优化使得中国与周边国家的经贸关系日益紧密。数据显示，今年前三季度，中国与东盟进出口贸易额4.1万亿元，同比上涨21.1%。其中，中国对东盟出口2.2万亿元，同比上涨19.9%；中国自东盟进口1.8万亿元，同比上涨22.7%。
业内人士认为，RCEP及其原产地规则将进一步优化参与方的供应链布局，大幅提振区域内货物贸易，2020年，中国已经对RCEP成员国直接投资154.4亿美元，大增34%。目前，中日韩和东盟都在推动协定在明年1月生效，届时，RCEP将成为后疫情时代全球经贸最具前景的增长点。
因此，顾清扬建议，中国外贸企业要利用好RCEP等新贸易格局，在产业链、供应链布局上更趋灵活，并催生区域产业链、供应链的大整合，长期来说对中国物流企业、外贸企业会产生较大影响。
新发展格局对中国国内建立相对完整的产业链和供应链，满足国内日益增多的消费需求和推动消费升级，都会起到积极作用。
但是，在区域化格局下加强国际供应链的经济性与安全性，并非排斥、脱离原有的全球供应链体系。顾清扬认为，中国一方面可以继续参与现有以欧美为主导的国际经济循环体系，另一方面可以通过“一带一路”建设和区域经济合作开辟新的国际循环通道。
挑战之下，如何应对供应链风险？
在此次海丝沙龙上，东海航运保险股份有限公司战略发展部总经理刘志兵讲了一个令人唏嘘的故事：一家集运公司10年未购买货运险，结果一次大事故就把这家公司10年的利润全“吃掉了”。
这个故事一方面说明了航运保险对防范航运风险的重要性，另一方面亦印证了业内的普通看法：这次新冠疫情带来的经验教训就是，要解决全球供应链问题，仅仅提升运力是不够的，而是要提升供应链各环节效率，更好地发展合作关系和建立风险防控机制，让供应链更有韧性，更有复原能力。
当前，云计算、大数据等数字化技术的出现为企业供应链的运营从“串联”转变成“并联”的运行模式提供了可能。
因此，刘志兵认为，加强航运物流供应链的管理，除了要打造供应链多样化、实现供应链韧性化之外，还要更多探索数字化在航运业的运用，以更好提升效率。
本轮市场上涨给船货关系朝着长期、良性的方向发展提供了新的机遇，船货双方目前正在将关注点从单纯的成本转向整体解决方案上来，以供应链可靠性为目标，建立更加紧密、更可持续的合作关系。作为货主代表，国内化纤龙头、新凤鸣集团物流负责人陈云江希望数字化能够提升市场的透明度，让价格、舱位供给更为透明。同时，借助数字化提升业务办理和供应链运转效率。
基于Freightos的操作实践，Freightos全球商务发展执行副总裁暨亚洲董事台美光（Joyce Tai）表示，数字化可以通过大数据向企业提供更科学的报价，简化航运业务，让运输流程更加透明。
数字化安全问题亦引起与会嘉宾重视。马来西亚海事研究所（MIMA）海洋经济与产业中心主任洪振合（Ang Chin Hup）认为，“疫情给马来西亚的航运业带来了挑战，数字化和网络安全问题亟待解决”。
全球供应链波动状态可能会持续较长时间，如果疫情未完全遏制，供应链很难完全恢复正常。“重要的是，我们需要把握，疫情改变了哪些原有状态，哪些是永远地发生了改变。”韩宁说。

F. 山东建成亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头，这个码头究竟是怎样的

2017年5月11日，亚洲首个全自动化集装箱码头在山东正式建成，那时候的我还在上高二。我们新改的地理书着重的说明了这个码头，而在2019年的3月23日山东省政府发布取消高速公路省界收费站政策，亚洲首个全自动集装箱码头从此正式成立。

我国也许在青岛只是一个实验，但是我相信我国会有越来越多的地方越来越多的码头会使用上这种技术，让我国的航运及物流变得更加繁荣昌盛，同时我也希望祖国能够振兴起来。我们也要为祖国的繁荣昌盛贡献一份自己的力量。

G. 3.28至4.1上海封控,集装箱卡车能离沪拖车么

上海封控,集装箱卡车是不能离沪拖车的。
目前根据防控要求，涉及上海港进港运输的集装箱车辆，自3月29日06时起，通过大数据中心系统比对核验集卡驾驶员48小时内电子核酸阴性证明后可以获得上港集团发放的电子《上港集团防疫通行证》。公安交警部门路检时通过比对集卡驾驶员信息及其持有的电子《上港集团防疫通行证》，对显示绿码的集装箱运输车辆及人员予以放行。集卡司机可以在EIR网页上让车队派车检验，以及通过EIR APP出示电子通行证获得通行权。同时，上港集团对于生产辅助车辆和后勤保障车辆等，则采取发放特别通行证的办法，保证车辆正常通行。