大數據民航業

Ⅰ 4. 思考、討論民航的發展趨勢、影響因素

市場是發展趨勢和人才是影響因素

Ⅱ 在全球大數據環境下，民航空管行業有什麼契機

利用大數據，民航空管行業能夠更多的實現智能化

Ⅲ 提升民航空管能力，華為數據基礎設施實力卓越

——本文作者 余文

再過幾天就是新春佳節了，一年一度的春運大潮即將開啟，火車站、飛機場都早已人聲鼎沸。要說哪座機場最靚麗，無疑是幾個月前剛剛投入運營的北京大興國際機場，其夢幻般的設計一時間吸引了無數眼球。實際上，回家過年常說的「要想富，先修路」這句話早已拓展到了民航領域。

據悉，「十二五」民航空管系統保障航班起降達到3458萬架次，比「十一五」增長64.9%，年均增長10.03%；「十三五」仍然保持高速增長，空中交通需求與相對緊張的空域系統供給能力之間的矛盾日益突出。大興國際機場的修建就是一個典型的實例，既為了緩解首都的空中交通壓力，同時也為了促進北京南部地區的經濟和京津冀協同發展。

不過對於每個乘坐飛機的老百姓來說，如何縮短候機時間，如何避免航班延誤，一定是關注的重點。這些需求的背後，是民航信息系統的升級。如何能讓航空信息系統更好地提升效率？萊斯信息和華為一起為我們解開了謎題。

對民航有所了解的人都知道，安全是民航業的基礎。正因為此，在一些惡劣氣候條件下，民航的誤點率會大大提高。但問題在於，如果整個航路上的天氣都靜好，能不能做到准點呢？

答案是肯定的。事實上，近期經常坐飛機的人會發覺，延誤的比例已經非常低了，這是因為冬季沒有大規模降雪的情況下，會比夏季多雨時節的飛行安全得多。以往，在安全的基礎之上，信息化系統的效率就是重中之重了。

而今，民航系統提出「強安全、強效率、強智慧、強協同」的「四強空管」策略，其中「強智慧」和「強協同」很明顯對民航各系統數據的整合分析提出了新的挑戰。

據悉，民航有關單位希望通過打造空中交通流量管理的「行業大腦」——全國流量管理系統，通過持續的監視、分析和協商，合理、靈活地運用各類流量管理策略和措施，來提升民航有關單位協同航空公司、機場等相關運行單位的運行效率，減少延誤。

所謂「行業大腦」，其實也就是新的智慧決策工具，目的是要求今天的民航信息系統在保證安全的前提下，如何充分有效地利用空、地資源，最優化地實現容流平衡。

此前，民航系統的信息化基礎設施主要來自於幾家全球的行業巨頭，比如Airbus、Thales等。但如今，隨著國內廠商的技術能力和產品品質得到有效提高，民航系統開始在硬體層面更多考慮國產設備。

在信息化方面，民航系統長期與中國電子 科技 集團旗下的專業信息系統集成商和服務商南京萊斯信息技術股份有限公司合作。在過去多年的民航項目實施中，萊斯信息不僅積累了豐富的經驗，同時也一直堅持創新的理念。正是這樣的發展思路，讓民航系統和萊斯信息開始重點考察在國內數據基礎設施和存儲設備領域獨占鰲頭的華為。

眾所周知，華為是做運營商設備起家，從電信級產品往下延伸，品質自然完全可以保證。在IT產品線上，與資料庫挨得最近的，就是存儲。換句話說，存儲是數據的基礎設施。

實際上，在應用系統之下是核心資料庫，各個應用系統調用核心資料庫中的數據，來支撐各個業務系統的運行。這種數據調用，在基礎設施層面就是數據在存儲設備上的讀出和寫入。資料庫調用得越頻繁，對底層存儲設備的性能要求就越高。

據悉，對於民航全國流量管理系統來說，採集、整理、存儲流量管理中飛行計劃、監視、環境、氣象、靜態容量、流控措施等一系列運行數據，需要在邏輯上形成統一的流量管理運行資料庫，不容出錯，才能進行相關的業務分析，來支撐各類業務子系統的高效運行。

實際上，支撐全國流量管理系統的核心資料庫支撐著各業務系統的運行。全國這么多的航班，必然每時每刻都會產生數據，因此會產生較大的IO吞吐量——盡管數據流量相對穩定，但計算、讀寫頻率高，而且不容出錯。也就是說，全國流量管理系統對下層存儲主要有兩大技術需求：一是性能，二是高可用。

值得一提的是，華為的存儲設備近年來在國內市場一枝獨秀，遠超其他品牌，說明華為存儲的優勢至少在國內市場十分明顯。

據悉，華為通過多年在快閃記憶體技術方面的積累，自主研發的HSSD支持SAS和NVMe雙介面的熱插拔，無需SAS控制器、SAS Expander，直接通過PCIe匯流排與CPU連接，有效提升了系統的性能、可靠性和可擴展性。

據萊斯信息相關負責人介紹，該民航項目的資料庫性能測試結果表明，如今在開發環境下，空中交通流量系統在運行過程中保持943個以上資料庫會話同時順暢訪問資料庫，體現了OceanStor Dorado性能和高可用的價值。

值得一提的是，華為還在OceanStor Dorado全快閃記憶體存儲中，加入了人工智慧技術，通過多類型智能晶元以及FlashLink智能演算法，再加上全系列端到端NVMe架構，把存儲整體穩定時延降低至1ms以下，在讀時延上甚至達到了全行業最短的80 μs。這是因為，智能晶元承載了相當一部分通用CPU的負載，可加速前端訪問性能20%，比如將報表統計的時間縮短了1/3。

應該說，又快又穩，不僅是中國民航對於每一位旅客的承諾，也是對民航信息系統，對流量管理系統和底層存儲系統的要求。

我們知道，今天在大數據時代，存儲設備與計算設備之間的數據交換極為頻繁，同時存儲設備需要保證數據傳輸高效的同時，安全性和可恢復性同樣重要。

實際上，OceanStor Dorado的RAID技術採用了華為專利演算法，能夠同時支持多種RAID類型，其中RAID-TP能夠容忍三盤失效，從而提供了更高的可用性。

對於保障數據的高可靠，華為和萊斯信息曾經在雙活還是主備兩套資料庫兩種方案的選擇上有過一些思考。雙方經過詳細論證和多輪全方位測試，最終一致認為華為基於存儲的雙活解決方案不僅效率更高、運維成本更低，而且可以保障核心業務持續在線，在承載高效率、高可靠流量管理的資料庫運行上，不輸於任何一家國外老牌產品。

據悉，經過嚴苛而縝密的評比，萊斯信息與華為合作在競爭異常激烈的招投標環節中脫穎而出。

經過一段時間的測試運行，該系統一直保持穩定運行，在民航行業進一步贏得了口碑。如今，在打造空中交通流量管理「行業大腦「的過程中，萊斯信息與華為繼續深度合作，優化系統性能。

我們知道，華為把自身當作「黑土地」，提供基礎設施服務，而萊斯信息這樣的合作夥伴，則可以更多地把精力集中在行業業務相關的解決方案開發和客戶服務上。

萊斯信息相關負責人表示：「我們都知道華為的技術實力卓越，通過近兩年的合作，我們不僅體會到了華為存儲設備在性能、多中心容災抗毀和智能運維等方面的技術實力，同時也體會到了與華為合作的益處，這讓我們更有信心，來應對民航各系統數據整合分析的新挑戰。」

讓客戶滿意，讓合作夥伴受益，這是華為打造行業生態圈的核心理念。

在我們迎來2020年和21世紀20年代的新的 歷史 時刻，或許，為空中交通出行帶來可靠性保障的民航空中交通流量管理「行業大腦」，是我們在新時代「要想富，先修路」的致富新基礎。信息 科技 的進步，是今天千行百業持續發展的保障，不是嗎？

華為開發者大會2020（Cloud） 將於2020年2月11日-12日在深圳舉辦，這是華為面向ICT（信息與通信）領域全球開發者的年度頂級旗艦活動。大會旨在搭建一個全球性的交流和實踐平台，開放華為30年積累的ICT技術和能力，以「鯤鵬+升騰」硬核雙引擎，為開發者提供澎湃動力，改變世界，變不可能為可能。

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Ⅳ 暑期來了 民航業吹響復甦「集結號」

伴隨暑期的到來，航司們也活躍起來了。截至7月3日，國、東、南三大航陸續恢復了多條國內航線，並加大暑運運力，以應對暑期 旅遊 旺季的到來。除了國內航線，近期國際航線的復甦勢頭也逐漸顯現。在市場復甦之際，三大航還集體宣布購買新飛機，拋出近300架飛機大訂單，瞄準未來市場布局。業內人士表示，隨著 旅遊 市場的復甦，各航司也希望趁機加速「回血」，不過目前仍以國內航線為主，若要全面復甦，還需要等到出境游的全面放開。

多條航線恢復

盛夏時節，各航司也加大了暑期運力。7月2日，國航宣布將逐步恢復北京往返上海航線，後續還將陸續全面恢復北京首都、大興機場往返上海虹橋、浦東機場航班。此前東航也發布消息稱，上海往返北京航線將陸續新增多個航班。自6月初開始，東航還陸續恢復了多個上海出港通航點，包括北京、昆明、長沙等地。

除了京滬航線，對於新疆、海南等暑期熱門目的地，多家航司通過加密航班、新開航線以加大運力投入。新疆市場方面，南航計劃增班1000餘班次，主要包括加密深圳至烏魯木齊等航線，新開天津至烏魯木齊、喀什至和田至阿勒泰等航線。海航也新開近15條航線，主要集中在廣深、新疆、內蒙古等地。

不僅是國內航線，「沉寂」許久的國際航線近日也開始變得頻繁起來。據三大航陸續發布的7月國際航線計劃，多條國際航線路線恢復。其中，國航陸續恢復的多條國際航線涉及歐洲、亞洲等多個城市；東航、上航每周可執行國際航線22條，涉及加拿大、荷蘭、法國等國家；南航7月可執行國際及地區航線共計33條。整體來看，國、東、南三大航已公布的可執行國際及地區航線超50條。

對於國際航線的恢復計劃，此前民航局運輸司司長梁楠在發布會上還表示，目前，民航局正在與部分國家商談，逐步、穩妥增加定期國際客運航班，以滿足人員往來需要。

民航業內人士林智傑表示，目前民航市場正處於穩健的復甦態勢中，在4月初的時候呈現行業最低點，航班量只有疫情前的不到20%，而到了6月底航班量恢復到了60%，復甦的勢頭良好。

藉助暑期「回血」

暑期 旅遊 旺季，各大航司也趁勢加速「回血」。在工信部宣布取消通信行程卡「星號」標記後，幾小時內多家OTA的機票搜索量增幅明顯。同程旅行大數據顯示，消息發布半小時內，平台機票搜索量較前日同一時段上漲180%。

不少遊客更是早早瞄準暑期市場提前預訂了機票。攜程數據顯示，截至6月28日，預訂7月1日至8月31日的跨省游訂單環比上月增長近200%。飛豬方面數據也顯示，暑期機票預訂量增長2倍以上，成都、廣州、杭州、西安等城市是暑期出遊的熱門目的地。

在暑期游復甦之際，多家航司也趁著「出遊熱潮」推出了機票促銷活動。春秋航空推出「暑假旅行機票59元起」促銷活動，多條航線機票價格不到300元；海航也推出了新一期「驚喜飛」機票產品，覆蓋多條熱門目的地航線，目前該產品已顯示售罄。

今年一季度，多家航司大幅虧損，國、東、南三大航合計虧損211.56億元。不過到了6月，民航業開始呈現復甦態勢。據飛常准數據，6月20日-26日，民航運輸旅客量601.3萬人，環比上升14%。

業內人士表示，國內 旅遊 需求在暑期將迎來集中釋放，各航司也希望藉助暑期紛紛增加運力、推出新的促銷產品，加速「回血」。

擴機隊布局未來

在趁勢「回血」的同時，各航司也把目光瞄向了未來。

7月1日，三大航接連發布公告稱，公司與空客公司簽訂協議，向空客公司購買A320NEO 系列飛機。其中，國航與其子公司深航共購買96架，東航購買100架，南航購買96架。據了解，三家航司共計購買292 架A320NEO系列飛機，基本價格總計約為2495億元人民幣。

對於購買新飛機的原因，三家航司均在公告中提出，飛機交易有助於增強公司市場競爭力。東航公告還顯示，本次飛機引進後將主要投放至國內干線網路市場，用於加密高收益航線，發展潛力市場，後續部分飛機還將用於執飛周邊國際航線，有助於公司優化航線網路、提升整體航線收入水平。

也有業內人士提出，在經過兩年多的疫情之後，無論是中國民航市場還是國際民航市場，都處在相對谷底的位置，更新機隊，也意味著各航司在為未來謀劃。中國民航市場還有很大潛力可以挖掘，一旦 旅遊 市場全面復甦，民航市場的運力需求也會大幅提升，未來五年中國民航市場潛力還很大。

林智傑還表示，目前中央的多項政策都在積極支持行業復甦，民航市場穩健復甦，但暑運期間可能還會面臨一些波折，若疫情散發，仍會對行業的復甦造成干擾。相信在疫情後，民航業還會迎來一輪新的黃金發展期。

（關子辰 張怡然）

Ⅳ 中國東航前景分析中國東航 主力資金中國東航大數據診斷

就在十一黃金周過了之後，民航業也提前走進了"冬天"，需要面對幾個月的運輸淡季，中國東航航空業務同樣比較慘淡，這只股票是不是優秀呢，是否還有投資的價值，接下來我來詳細分析一下。在開始分析東航航空前，我整理好的機場航運行業龍頭股名單分享給大家，點擊就可以領取：寶藏資料！機場航運行業龍頭股一欄表

一、從公司角度來看

公司介紹：中國東方航空股份有限公司是中國三大國有骨幹航空公司之一,擁有中國規模最大、商業和技術模式領先的互聯網寬體機隊。中國東航的主要服務為客運服務、貨運服務、旅遊服務、地面服務。中國東航曾榮膺"最具價值中國品牌"前50強、"中國最佳航空公司獎"、TTG"最佳中國航空公司獎"等榮譽。

簡單介紹東航航空後，下面通過亮點分析東航航空值不值得投資。

亮點一：區位優勢明顯

作為國有控股三大航空公司之一，上海是中國東航的總部和運營主基地。由於在國內占據著重要的經濟地位，同時也是國際航運中心，上海與亞太和歐美地區一直有著十分緊密的經貿聯系，擁有豐富的兩小時飛行圈資源，涵蓋中國80%的前100大城市、54%的國土資源、90%的人口、93%的GDP產出地和東亞大部分地區，區位優勢顯很顯著。

亮點二：加強樞紐建設，積極拓展合作夥伴

中國東航一直沒有間斷過加強樞紐建設，輻射全國、通達全球的航線網路布局已經全面構築成功了，不斷提升服務品質，促進旅客服務體驗的提升，為全球旅客提供優質的航空運輸業務。中國東航與世界知名航空公司深入進行了合作，在與達美和法荷航開展"資本業務"深度合作的情況下，商務合作關系進行全面的升級穩固，一起努力把中美、中歐干線市場創建出來。由於篇幅受限，更多關於東航航空的深度報告和風險提示，我整理在這篇研報當中，點擊即可查看：【深度研報】東航航空點評，建議收藏！

二、從行業角度看

從IATA發布的最新發布的全球航空定期運輸數據來看，有關客運量在2036年全球航空發展到78億人次：全球航空客運市場慢慢的傾向東部地區，並且主要發展中市場，目前主要推動需求增長的地方不斷的往亞太地區發展。2036年亞太地區應該會有21億人次的旅客，客運總量將突破35億人次。

而目前，因為國內疫情防控措施相當有效果，在全球，中國民航是最先觸底反彈，自2020年第二季度開始，行業生產運輸規模處於穩定上升的狀態，各項指標恢復程度位居全球前列。復甦進度上，國際航線客運量復甦較國內航線客運量慢，國內航線客運量出行需求已經進入恢復期。

結合以上內容來看，在我國疫情有效控制這一大環境之下，國內的航線開始回暖，中國東航作為中國三大國有支柱航空公司的一家，預計將得到進一步發展。但是文章具有一定的滯後性，如果想更准確地知道東航航空未來行情，直接點擊鏈接，有專業的投顧幫你診股，看下東航航空估值是高估還是低估：【免費】測一測東航航空現在是高估還是低估？

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Ⅵ 中國民用航空飛行學院大數據專業怎麼樣

好。
1、薪資待遇好，當今社會也非常重視大數據的拓展，因而這門專業的薪資待遇也非常高。
2、就業前景好，大數據人才缺少，精通大數據的專業人才少之又少，人才缺口巨大就業前景特別好。中國民用航空飛行學院，簡稱中飛院，創建於1956年。

Ⅶ 民航業基建與服務「兩翼齊飛」能做到嗎

2017年，我國航空貨運量增長強勁，全行業利潤穩步上漲，基礎建設質量與服務保障工作成效顯著，民航業的國際化步伐持續提速。未來，民航業的發展仍然需要進一步增強保障能力，要下大力氣推動質量變革、效率變革、動力變革，進一步形成安全、便捷、高效、綠色的現代化民用航空體系——

「政治穩定、經濟健康發展是我國民航國際化的主要前提。基於國內經濟增長，中國政府加大與主要貿易夥伴國的國際航權談判力度，特別是航權開放幅度與范圍的談判，中國各大航空公司積極補充寬體機機隊並大力拓展中長途國際航線；隨著中國民航在國際民航市場出售產品和服務、主導國際航空運輸市場格局的能力增強，我國居民收入水平的不斷提升以及消費升級，航空需求將繼續釋放，民航國際化步伐將繼續加快。」李忠良分析說。

服務水平再上台階

2017年，民航服務業交上了一份亮麗的「成績單」：全年航班平均正常率71%，其中11月份航班正常率達84.59%，為102個月以來新高。民航通信網、東西部地區ADS-B(廣播式自動相關監視)工程全面啟動，60多個空管工程通過行業驗收；新辟航線78條，新增航路里程10360公里，新增管制扇區27個；全國216個機場飛行計劃實現集中處理，44個管制塔台實現數字化放行和數字通播。

民航局航空安全辦公室副主任李繼承認為，服務保障能力之所以「成績斐然」，原因在於通過開展「服務質量規范」專項行動，建立航空公司運營、機場服務質量評價指標體系，完成30家機場服務質量評價工作，推出服務評價、旅客投訴等APP平台；強化技術手段支撐，建成統一運行的監控和流量管理平台，大力推進CDM(協同決策系統)與A-CDM(機場協同決策系統)建設對接，民航氣象大數據共享與服務雲平台上線運行，這些舉措都為提升服務體驗提供了保障。

與此同時，民航業持續提高服務水平。為了回應乘客呼聲，去年9月份，民航局飛標司副司長朱濤表示，根據機上攜帶型電子設備的發展趨勢和國際上的研究成果，中國民航將放寬對機上攜帶型電子設備的管理規定，並制定相應的管理和使用政策。

隨著《推進京津冀民航協同發展實施意見》的印發，未來將把京津冀打造成分工合作、優勢互補、空鐵聯運、協同發展的世界級機場群。以樞紐建設為龍頭，打造基於功能定位的機場網和航線網：以首都機場和北京新機場為核心，推進首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、北京至雄安城際鐵路、北京至唐山鐵路等建設，研究建設北京新機場至雄安高速公路。

基礎建設仍需鞏固

我國已成為世界第二航空大國。雖然民航業在過去的一年取得了突出成績，但是深化民航改革工作難啃的硬骨頭仍然存在，空域資源、地面保障資源、人力資源不足，適航審定能力、應急處置能力等制約行業發展的短板需補齊，行業發展不平衡、不充分問題突出，民航業滿足人民群眾多樣化航空需求的能力仍然不足，與相關部門的協調機制有待進一步健全。

馮正霖認為，關鍵要進一步增強保障能力，未來將進一步加快基礎設施建設、切實提升軍民合用機場保障能力，持續提高地面資源保障能力；通過大力推廣PBN(基於性能導航)、EVS(增強視景系統)、跑道狀態燈、高級場面活動引導與控制系統等機場新技術，積極推進民航數據中心建設等方式持續提高技術保障能力；通過加強民航各專業專家庫建設等方式持續提高人力資源保障能力。

李忠良表示，從政策出發，應抓緊修訂支線航空補貼和中小機場補貼管理辦法，加快改善支線航空發展環境；通過發揮地方政府對支線機場建設與運營的主導作用等方式加快提升支線機場保障能力，開展基本航空服務課題研究，加快推進基本航空服務計劃。此外，需要進一步建立獨立的通航規章標准體系，創立包容的通航行業監管模式，放管結合，以放為主，簡化飛行計劃審批報備程序。

「2018年要努力建設高質量民航業，下大力氣推動質量變革、效率變革、動力變革，進一步形成安全、便捷、高效、綠色的現代化民用航空體系。」馮正霖說。

希望能做到。

Ⅷ 航空公司為什麼要進行數字化轉型

包含了兩方面意思：

一是對於新成立的航空公司，則是在創建伊始就必須數字化建設和運營的思路，以避免和傳統大型的航空公司在相同的賽道以相同的方式的進行比賽。

否則新航空公司在成本控制、市場開拓、合作方式以及運行安全方面毫無任何競爭優勢，只能通過地方政府政策支撐偏安一隅，無法走向開放競爭的市場，想要避免虧損幾乎毫無希望；

二是對於中大型的航空公司，由於航空業的封閉性，市場環境、IT系統高度同質，除去僅有的航線網路差異之外，幾乎沒有特別的個性差異，並且在主要環境因素都取決於外界的情況，可以創新的條件實際非常有限。

這都決定了必須要通過重新整合資源、重新定義角色、重新梳理流程來實現。而現實情況，幾十年來依賴的資源、角色和流程都是固化現有IT系統中，不打破現有系統的束縛幾乎無法有效實現大規模的創新，就連「微創新」也是舉步維艱的。

那麼什麼樣的航空公司需要數字化轉型

簡單說什麼樣的航空公司都需要數字化轉型。

如果這個產業的新進入者帶著互聯網科技的優勢來進行競爭，並且頭部大企業開始通過數字化提高競爭效率的時候，從效率上不轉型的企業可能就會處於巨大的劣勢。

所以形勢逼迫了所有的市場參與者都必須在提高效率，降低成本的道路上尋求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市場淘汰。

• 從經營的角度，從全流程的數字化監控可以有效降低成本的無謂消耗；

• 對於材料庫存的提高數字化管理水平也能有效降低提前采購和庫存帶來的資金壓力；

• 對於生產運行過程中產生的數據及時收集分析也可以及時有效地調整業務流程；

這每一項進步都將給企業帶來巨大的競爭優勢。而坐等競爭對手優化流程，節約成本，釋放資金壓力而毫無作為的企業在競爭中一定會一敗塗地。

Ⅸ 中國民航大學的計算機專業與民航大數據有關嗎

屬於理學院的專業，和民航沒任何關系。
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_撲慊蒲в爰際?
_ㄒ盪?1341，屬於計算機學院下屬專業，本科四年，對身體無要求，就業很一般，建議樓主慎重報考。
_綣悄猩ㄒ楸?擠尚釁鞫_こ袒蛘嚦罩薪煌ü芾懟?